Pendant que la France et l’Allemagne se déchirent autour du SCAF, les États-Unis prolongent la vie de leur B-52 jusqu’aux années 2050. On parle d’un investissement de 9 milliards de dollars. Alors que les tensions mondiales sont au plus haut, l’armée étasunienne se renforce.
- L’US Air Force valide un programme de 9 milliards de dollars pour remplacer les moteurs des B-52 et prolonger leur service jusqu’aux années 2050.
- Rolls-Royce fournira 608 moteurs F130 pour les 76 B-52 encore en service dans le cadre du Commercial Engine Replacement Program.
- En parallèle, le programme européen SCAF à 100 milliards d’euros reste bloqué après l’échec de la médiation entre Dassault Aviation et Airbus.
L’US Air Force a donné son feu vert à Boeing pour remplacer les vieux moteurs Pratt & Whitney TF33 par des nouveaux turboréacteurs F130 fabriqués par Rolls-Royce. Le contraste avec une Europe qui patine sur son projet à 100 milliards d’euros saute aux yeux.
Le bombardier B-52 vivra 100 ans avec 9 milliards d’investissement
Mais alors c’est quoi le CERP ? Il s’agit du Commercial Engine Replacement Program. En 2021, Rolls-Royce a remporté le contrat. Le motoriste britannique a triomphé face à Pratt & Whitney et General Electric pour fournir 608 moteurs au total.
On parle de huit moteurs par appareil pour les 76 B-52 encore en service. La revue critique de conception était prévue à l’origine pour 2023. Mais elle a seulement été validée maintenant. Et pour cause, Rolls-Royce a fait face à un problème majeur de distorsion d’admission d’air. Ce qui a obligé les ingénieurs à repenser la conception puis effectuer des tests en plus en soufflerie.
Le coût du CERP a aussi explosé. Le chiffre était de 8 milliards de dollars et atteint maintenant 9 milliards selon les rapports. Sauf que voilà, ce n’est rien comparé au coût total du B-52 sur l’ensemble de sa carrière. En 1962, la flotte a atteint son pic de 744 appareils. En valeur du dollar de 2050 et avec l’inflation rapportée, la facture totale du B-52 atteindra entre 1 300 et 1 500 milliards de dollars.
On parle du développement initial, des opérations et de la maintenance sur soixante-dix années. Mais aussi de la modernisation actuelle. Le premier B-52 modernisé arrivera dans l’usine Boeing de San Antonio, au Texas, dans les prochains mois pour démarrer les modifications.
Mais ce n’est pas tout puisque les nouveaux moteurs F130 promettent une meilleure consommation de carburant et un coût de maintenance réduit. La portée du B-52 sera donc allongée et le bombardier dépendra moins des avions ravitailleurs en vol.
Le programme installera aussi des nacelles bimoteurs et des générateurs modernes pour multiplier la puissance électrique du B-52. « Cette revue critique de conception du CERP est l’aboutissement d’un travail considérable d’ingénierie et d’intégration », a déclaré Tim Cleaver, lieutenant-colonel et responsable du programme CERP.
Après les nouveaux moteurs et la mise à jour du radar, les bombardiers seront renommés B-52J au lieu de B-52H. Depuis 1985, les TF33 actuels ne sont plus produits. La maintenance de ces vieux moteurs pèse de plus en plus lourd sur le budget de l’US Air Force, d’où le besoin de moderniser.
Pendant ce temps-là, le SCAF européen patine toujours
Maintenant, comparons cette stratégie à celle de l’Europe. Le 18 avril 2026, la médiation entre Dassault Aviation et Airbus a échoué. Le SCAF, pour Système de Combat Aérien du Futur, a pour objectif de remplacer le Rafale et l’Eurofighter à l’horizon 2040. Le programme à 100 milliards d’euros est aujourd’hui dans l’impasse politique et industrielle. Les besoins militaires de la France et de l’Allemagne sont incompatibles.
La France veut un avion capable de transporter l’arme nucléaire et de décoller d’un porte-avions. L’Allemagne n’a aucun de ces deux besoins. Pour rappel, la France a déjà englouti 1,8 milliard d’euros sans qu’aucun avion n’ait volé. Le contraste avec la stratégie étasunienne saute aux yeux même si Emmanuel Macron estime que le SCAF « n’est pas mort ».
Et pour cause, l’Europe paie cher son éclatement industriel. Le programme rival britannique GCAP n’est pas mieux loti. Le projet du Royaume-Uni, du Japon et de l’Italie patine aussi sévèrement avec un budget bloqué et un Japon qui s’impatiente face aux retards. Le contrat principal entre les trois gouvernements et Edgewing était prévu pour une signature en fin d’année 2025. Il a été remplacé par un contrat provisoire de 686 millions de livres pour seulement trois mois.
Et puis Madrid envisage même de se rapprocher de la Turquie avec le chasseur Kaan pour pallier le naufrage du SCAF. L’Espagne pourrait donc se diviser entre plusieurs partenariats au lieu de s’investir totalement dans le projet européen.
Washington a un grand pouvoir sur les exportations de Rafale
À ces difficultés internes s’ajoute la dépendance technologique vis-à-vis de Washington. Un rapport de l’Assemblée nationale a récemment révélé que les États-Unis bloquent l’exportation du Rafale égyptien à cause des composants ITAR dans les missiles Scalp.
En clair, même quand l’Europe vend ses propres avions, Washington a un droit de veto. On parle de près de mille demandes de licences adressées chaque année à l’administration étasunienne par les industriels français de la défense. La France produit le Rafale, mais Washington peut interdire sa vente à un pays tiers. Une situation qui montre que l’indépendance industrielle européenne est largement un mirage.
Bref, pendant que les États-Unis prolongent la vie de leur bombardier mythique pour près d’un siècle, l’Europe peine à construire l’avion de demain. La modernisation du B-52 montre une vision industrielle de long terme et une chaîne de production maîtrisée.
À l’inverse, le SCAF illustre la fragmentation européenne, des querelles de gouvernance et des besoins militaires irréconciliables.
Source : Defense One
Réagissez à cet article !