Votre Peugeot ne pourra pas conduire seule : Stellantis abandonne la conduite autonome

Alors qu’une grande partie de l’industrie se tourne vers la conduite autonome, Stellantis enterre son projet Autodrive de niveau 3, la cause des coûts trop élevés, des difficultés techniques et d’une demande que le groupe juge incertaine.

Pourtant, Autodrive a été présenté en début d’année comme prêt sur le plan technique. Jusqu’à maintenant, aucun modèle ne profite de cette technologie et aucune date de lancement n’a été partagée par Stellantis.

Stellantis tire un trait sur son projet de conduite autonome

Sauf que désormais, c’est la fin du projet de conduite autonome de niveau 3 pour Stellantis qui, en parallèle, est touché par le scandale des moteurs PureTech et leurs pannes récurrentes. Le groupe recentre son activité et a abandonné d’autres projets comme SmartCockpit avec Amazon. Finalement, c’est une base Android qui a été choisie. Le nouveau directeur général Antonio Filosa a revu totalement la feuille de route sur le long terme depuis sa prise de fonction à la fin du mois de juin 2025, alors que la bourse était au plus mal.

Autodrive n’était pas un pari isolé puisqu’en 2022, Stellantis a racheté la start-up aiMotive pour accélérer le développement de la partie logicielle. La stratégie était d’atteindre 20 milliards d’euros de revenus logiciels en 2030. La fin d’Autodrive est la preuve que le bond entre les niveaux 2 et 3 reste coûteux mais surtout risqué.

Il faut dire également que le contexte n’aide pas, puisque seuls quelques constructeurs proposent un niveau 3 homologué et les conditions sont très strictes. Mercedes a sa certification aux États-Unis pour Drive Pilot jusqu’à 95 km/h sur des tronçons qui ont été approuvés. BMW propose Personal Pilot L3 sur Série 7 en Allemagne. Quant à l’Union européenne en sa globalité, l’amendement 3 du règlement ONU R157 rouvre petit à petit le cadre ALKS qui autorise une délégation de conduite autonome, mais uniquement sous conditions.

La conduite autonome de niveau 3 n’est pas une mince affaire

En termes de réglementation, le niveau 3 est délicat puisqu’il faut des transitions de contrôle sûres entre la voiture et le conducteur. Les études nous montrent même que le temps de reprise en main doit être rapide et que les performances chutent si le conducteur est concentré sur d’autres tâches que la conduite. Une contrainte qui alourdit la conception logicielle et matérielle, mais surtout fait grimper les coûts des capteurs et calculateurs.

Si Stellantis ralentit, Tesla ambitionne toujours le lancement du FSD sur autoroutes en Europe et s’est même frotté au rond-point de l’Étoile pour montrer la qualité de sa technologie. On attend toujours les dernières validations pour l’automne 2025 pendant qu’en parallèle, les robotaxis roulent à Austin. Même si les premiers jours ne se sont pas bien passés. Le calendrier dépend entièrement des autorités et a déjà été repoussé.

Stellantis a donc pesé le pour et le contre et a tranché. Le développement d’un niveau 3 maison demande beaucoup de responsabilités en termes de produits mais aussi au niveau des coûts et de la chaîne d’outils. On parle quand même d’industrialiser la technologie LiDAR et le calcul haute performance tout en gérant l’homologation, pays par pays. Pour le moment, le groupe privilégie donc les partenariats et les fonctionnalités de niveau 2 un peu plus poussées.

Autodrive reste une base potentielle si la demande suit, mais aussi si le cadre et les coûts s’alignent. Attention toutefois, ça ne veut pas dire que cette ambition logicielle est totalement abandonnée : Stellantis fait face à la réalité du marché en 2025.

Source : Reuters