Renault prend la décision de repousser sa R5 pas chère, voici pour quelle raison

Renault adopte les batteries LFP pour réduire le coût de ses voitures électriques de 20 %. La Twingo électrique et la Mégane E-Tech en profiteront dès 2026. Mais la R5 pas chère, elle, n’est pas au programme. Le constructeur français explique pourquoi.

Renault change de stratégie pour les batteries de ses voitures électriques. Le constructeur français utilise des batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt) depuis plus de dix ans et adopte désormais les batteries LFP (lithium-fer-phosphate).

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Renault change de stratégie pour baisser le prix de ses véhicules électriques

C’est Ampere, la filiale du groupe spécialisée dans les véhicules électriques, qui officialise ce virage dans un communiqué. L’objectif est de réduire le coût des batteries de 20 % pour proposer des modèles moins chers. Notamment la R5 dont l’une des options de la version Five ne doit pas être oubliée sous peine de louper la charge rapide.

Pour rappel, la batterie représente environ un tiers du prix d’une voiture électrique. C’est le poste de dépense le plus lourd dans la fabrication. Et bonne nouvelle, la chimie LFP coûte bien moins cher que la NMC. Le revers de la médaille, c’est que les batteries LFP ont une densité énergétique plus faible.

En gros, pour la même capacité, la batterie est plus lourde et prend plus de place. L’autonomie en prend un coup. Mais pour une citadine qui roule en ville et sur de courts trajets, c’est un compromis acceptable diront certains.

La Twingo électrique sera la première Renault à en profiter. Le prix de départ est de 18 330 euros en Europe, de quoi concurrencer BYD. La petite voiture embarque un moteur de 82 chevaux et une batterie LFP de 27,5 kWh pour une autonomie WLTP de 263 km.

La recharge rapide est en option, comme la R5 électrique, avec une puissance de 50 kW. Pour atteindre ce tarif sous les 20 000 euros, la batterie LFP était indispensable. Il faut dire que la concurrence chinoise tape fort sur ce segment, avec des citadines électriques à des prix que les constructeurs européens ont du mal à suivre.

La Mégane E-Tech est aussi au programme. Le restylage fixé à l’automne 2026 ajoutera une batterie LFP en version d’entrée de gamme. La capacité restera à 60 kWh, mais l’architecture passera au cell-to-pack. En clair, les cellules sont dans le caisson de batterie, sans modules intermédiaires.

Résultat, on gagne en densité et on réduit le coût de fabrication. La Mégane souffre depuis son lancement d’un prix trop élevé face à la concurrence. Depuis sa sortie au printemps 2022, Renault en a écoulé 70 000 exemplaires en Europe. C’est honorable, mais en dessous des objectifs face aux prix agressifs de la BYD Atto 3 ou de la Cupra Born.

Voici pourquoi la Renault R5 pas chère n’est pas au programme

Sauf que voilà, pour la R5, Renault ne bouge pas. Le constructeur n’a aucune version LFP à court terme dans ses cartons. Et la raison est simple, la R5 se vend déjà très bien. C’est Fabrice Cambolive, directeur de la croissance du groupe, qui l’a expliqué lors de la téléconférence sur les résultats financiers.

En 2025, Renault a vendu 90 000 exemplaires dans le monde. Le modèle se classe dans le top 3 des voitures 100 % électriques en Europe. « Nous anticipons une nouvelle croissance en 2026 grâce à la R5. On a déjà beaucoup de commandes et en Europe, la part de l’électrique augmente. Pas de changement au programme pour ce modèle. », a déclaré Fabrice Cambolive.

Pour faire simple, Renault n’a aucune raison de casser le prix d’un produit qui marche. Pourquoi baisser le tarif de la R5 avec une batterie LFP alors que ce modèle se vend fort ? C’est une logique purement financière. Tant que la demande est forte, Renault garde les batteries NMC et les prix actuels.

François Provost, PDG de Renault, a toutefois rappelé la capacité du groupe à proposer une seconde chimie de batterie en très peu de temps. C’est un message adressé au marché. Si la demande pour la R5 faiblit, Renault peut basculer sur du LFP rapidement et proposer une version moins chère. Le constructeur français se dit capable de rattraper son retard par rapport aux constructeurs chinois sur la flexibilité des batteries.

N’oublions pas le contexte. La R5 est fabriquée à l’usine Ampere ElectriCity de Douai, dans le nord de la France. C’est aussi là que sont assemblées les batteries. Le partenaire chinois Envision (AESC) construit une usine de cellules NMC près de la chaîne de production. Ce contrat avec Envision couvre les batteries de la R5, de la Mégane et du Scénic. Le LFP dans la R5 impliquerait de revoir toute cette chaîne d’approvisionnement, ce qui n’a aucun sens tant que les ventes restent solides.

Pour les fournisseurs de batteries LFP, Renault a signé avec LG Energy Solution (en Pologne) et CATL (en Hongrie). L’assemblage des packs se fait à Douai. Le but est de garder la chaîne de valeur en Europe pour éviter la dépendance aux importations chinoises.

En cas de ventes en baisse, Renault pourra rebondir

Bref, la stratégie de Renault est limpide. La batterie LFP sert à rendre accessibles les modèles qui en ont besoin. Que ce soit la Twingo pour passer sous les 20 000 euros ou la Mégane pour relancer des ventes en berne. Mais la R5, star de la gamme, reste sur du NMC tant que les commandes sont là. C’est un calcul intelligent. Renault garde ses marges là où ça rapporte et utilise le LFP là où il faut baisser les prix pour rester compétitif face aux constructeurs chinois.

Reste une question. Combien de temps Renault pourra-t-il tenir cette position ? BYD a triplé ses ventes en Europe en 2025 et propose des voitures électriques de plus en plus agressives sur les prix. Si la R5 commence à perdre du terrain, la version LFP sortira probablement rapidement. Pour l’instant, Renault préfère jouer la montre. Et puis avec 90 000 exemplaires vendus en 2025, on comprend pourquoi.

Source : Renault