« Impossible » : les objectifs d’émission de CO2 sont irréalistes pour ces marques automobiles

Ola Källenius, président du directoire Mercedes-Benz et président de l’ACEA, et Matthias Zink, patron des technologies automobiles chez Schaeffler et président de la CLEPA, tirent la sonnette d’alarme dans une lettre adressée à Ursula von der Leyen. Les dirigeants alertent sur l’impasse actuelle.

Selon eux, il est « impossible » d’atteindre les objectifs de CO2 pour 2030 et 2035 en Europe. La cause ? La faute aux conditions économiques et industrielles peu favorables alors que Stellantis abandonne son projet de conduite autonome. Pour ces marques, il y a une trop grande dépendance aux chaînes de batterie asiatiques avec trop peu de bornes de recharge, des coûts de production élevés et de nouvelles barrières commerciales.

L’industrie automobile estime qu’il est « impossible » d’atteindre les objectifs CO2

Le texte est daté du 27 août et prépare un « dialogue stratégique » pour le 12 septembre prochain entre la Commission européenne et la filière automobile. Les objectifs de Bruxelles sont très loin de la réalité du marché. Les véhicules électriques à batterie ne pèsent que 15% des ventes de voitures neuves sur le Vieux Continent et autour de 9% pour les utilitaires. Sauf que la réglementation impose 15% de réduction des émissions moyennes des nouveaux véhicules dès 2025 par rapport à 2021. Ensuite, ce sera 55% pour les voitures et 50% pour les fourgonnettes en 2030. Le but final est de 100% de réduction en 2035. En gros, ne vendre que des voitures neuves zéro émission.

Toutefois, il faut préciser que les deux dirigeants ne demandent pas le recul climatique. Selon eux, il faut juste une neutralité réelle avec plusieurs stratégies de décarbonisation. On parle notamment des hybrides rechargeables qui sont très populaires auprès des Français pour prolonger l’autonomie à l’essence. Parmi les autres stratégies, des moteurs thermiques plus efficients qui utilisent des carburants décarbonés ou encore l’hydrogène. Leur argument est simple, il faut proposer plus de solutions aux consommateurs pour accélérer l’adoption sans que sa réussite ne se cantonne à une seule technologie.

Le point faible se situe au niveau des hybrides rechargeables. La lettre demande à revoir les facteurs d’usage électrique qui corrigent les valeurs d’homologation selon les kilomètres vraiment parcourus en mode électrique. Les auteurs estiment qu’un durcissement est un gros désavantage pour l’industrie européenne au profit des concurrents étrangers comme la Chine qui ne cesse de cartonner alors que Xiaomi lancera ses véhicules électriques en Europe. La lettre demande de laisser tomber cette restriction pour que la compétitivité et la production soient au plus haut en Europe.

Les industriels automobiles demandent plus de souplesse

Cette demande arrive alors que le Vieux Continent finalise des ajustements post-Euro 6e pour mieux coller aux usages. Forcément, les valeurs officielles de CO2 de nombreux PHEV augmentent et modifient leur fiscalité dans plusieurs pays. Les deux dirigeants écrivent aussi que les pénalités et mandats juridiques de l’Europe ne suffisent pas à booster la demande. Il faut selon eux des incitations durables pour les clients, que ce soit au niveau d’une électricité plus basse pour la recharge, des avantages fiscaux et un accès privilégié à certains espaces urbains pour encourager l’adoption. Un peu comme ce que souhaitaient faire les ZFE avant le vote de suppression.

Ils demandent aussi à reconnaître les efforts de décarbonisation et la fabrication elle-même. Par exemple en utilisant des mécanismes pensés pour valoriser les réductions d’empreintes dans les usines et les chaînes d’approvisionnement. Le rendez-vous du 12 septembre 2025 est donc très important puisque la filière demande une recalibration des standards de CO2 et un cadre qui protège l’investissement, l’emploi et la capacité industrielle de l’Europe. Le but n’est évidemment pas de perdre de vue l’objectif de neutralité climatique pour 2050.

Toutefois, plusieurs politiques et autres ONG défendent le maintien du calendrier et jugent qu’un assouplissement est un très mauvais signal qui retarderait encore ce but. Entre l’impératif climatique et les réalités industrielles, Bruxelles a le lourd choix d’arbitrer alors que la marge de manœuvre est très serrée. La compétitivité de l’automobile européenne pour la prochaine décennie est en jeu.