Les radars automatiques sont-ils fiables à 100 % ? La Sécurité routière donne sa réponse officielle

La Sécurité routière a ajouté une nouvelle question à son quiz « Info ou Intox ». Les radars automatiques sont-ils fiables ? La réponse officielle est claire. Il s’agit d’une intox selon les autorités. Le timing n’a rien d’un hasard. Plusieurs couacs récents ont mis en doute la parole des pouvoirs publics sur la fiabilité du parc français.

En fin de mois d’octobre 2025, un cas qui dérange a secoué la certitude officielle. Sur la RN145, entre Blanzac et Sauviat-sur-Vige en Haute-Vienne, un radar autonome neuf a perdu la raison pendant trois jours. Le lundi 27 octobre, l’appareil a été installé pour contrôler une zone limitée à 80 km/h. Il s’est mis à flasher tous les véhicules qui dépassaient… 50 km/h.

Des ratés médiatisés pour les radars automatiques français

Des dizaines d’automobilistes se sont fait piéger alors qu’ils roulaient parfaitement dans les clous. Un conducteur témoignait sur les réseaux sociaux, « Je me suis fait flasher trois fois depuis hier, j’étais en dessous de 70 km/h ». Un autre rapportait avoir été flashé « quatre ou cinq fois » en deux jours.

Mais ce n’est pas tout. Quelques semaines plus tôt, un scénario similaire s’était produit à Lachapelle-sous-Rougemont dans le Territoire de Belfort. Un radar mobile de chantier se déclenchait dès 50 km/h. La zone était pourtant limitée à 90 km/h. Les contestations ont plu. Et les couacs techniques ne sont pas isolés. De nouveaux dispositifs très discrets flashent déjà les automobilistes, comme ces radars invisibles ETU qui verbalisent sans que vous le sachiez. La confusion ne cesse donc pas.

En 2025, la Sécurité routière a mis en ligne sa nouvelle question du quiz. Pour justifier son « intox », les autorités s’appuient sur un arsenal réglementaire lourd. Tous les cinémomètres sont soumis à une série de contrôles avant leur déploiement. Le décret numéro 2001-387 du 3 mai 2001 et l’arrêté du 4 juin 2009 encadrent la procédure.

La Sécurité routière défend la fiabilité des radars automatiques

Un premier niveau s’appelle l’examen de type. Il s’agit d’une homologation qui certifie la conception de l’équipement. Le Laboratoire national de métrologie et d’essais est chargé des tests. L’organisme est souvent désigné par l’acronyme LNE. Il effectue des essais en laboratoire, sur piste et sur route.

Puis ensuite, c’est la vérification. Chaque appareil sorti d’usine est testé pour vérifier le respect des exigences réglementaires. La marge d’erreur tolérée est fixée à plus ou moins 3 kilomètres par heure ou 3 %.

Une fois en service, les radars passent par une vérification périodique annuelle. Les appareils neufs bénéficient d’un délai de deux ans pour les deux premières vérifications. La marge d’erreur tolérée passe alors à 5 kilomètres par heure ou 5 %. L’arsenal s’étoffe aussi avec plus de 300 voitures radars banalisées qui traquent les excès au milieu du trafic.

Et pour cause, les radars fixes sont en plus soumis à une vérification d’installation. L’alignement de l’antenne radar par rapport à la chaussée tient une précision de plus ou moins 0,5 degré. À Lyon, le Mesta Fusion 2 teste même un flash infrarouge invisible qui verbalise sans que le conducteur le voie.

Les radars ne sont pas fiables à 100 %

La Sécurité routière reconnaît tout de même une limite. Les radars ne sont donc pas fiables à 100 %. Des couacs arrivent, mais les autorités assurent réagir à chaque fois avec l’annulation des contraventions injustifiées.

En clair, le message officiel veut rassurer les automobilistes. Sauf que voilà, le décalage entre la communication apaisée et les bugs bien visibles sur le terrain entretient la méfiance. Un radar qui flashe à 50 km/h sur une route limitée à 80 ou 90 km/h ne passe pas inaperçu. Et quand il faut contester une contravention, la démarche reste souvent longue pour les conducteurs.