Vers une taxe au kilomètre pour les voitures électriques ? La France y pense sérieusement

C’est inévitable pour les propriétaires de voitures électriques : une taxation au kilomètre pour ces modèles. Ces automobilistes pourraient prochainement avoir le droit à une facture en plus dans leur boîte aux lettres. François Lenglet a consacré son édito du 1er décembre sur RTL à cette perspective qui se précise de jour en jour.

L’éditorialiste économique prévient : « Il est quand même vraisemblable qu’on crée une nouvelle contribution spécifique sur les voitures« , alors que ces modèles permettent de faire de grosses économies par rapport au thermique.

La France pourrait taxer chaque kilomètre roulé en véhicule électrique

Rappelons que le Royaume-Uni a sauté le pas et que la France a toutes les raisons pour suivre le même chemin. Outre-Manche, la chancelière Rachel Reeves a annoncé l’instauration d’une taxe kilométrique appelée Electric Vehicle Excise Duty qui entrera en vigueur en avril 2028.

Il faudra, pour chaque conducteur d’un véhicule 100 % électrique, s’acquitter d’environ 2,2 centimes d’euros par kilomètre. Les hybrides rechargeables paieront moitié moins. Pour un automobiliste britannique qui parcourt 13 000 km par an, la note s’élèvera donc à 280 euros environ.

L’Office for Budget Responsibility estime que la mesure rapportera 1,1 milliard de livres dès la première année, 1,9 milliard en 2030-2031. Sauf que voilà, cette mesure qui frappe directement au portefeuille pourrait freiner les ventes de véhicules électriques d’environ 440 000 unités d’ici mars 2031.

Le gouvernement britannique justifie cette nouvelle taxe par un argument d’équité. Puisque les voitures usent les routes, il faut que tous les conducteurs contribuent à leur entretien. Une logique qui s’impose alors que les recettes des carburants fossiles s’effondrent avec l’électrification du parc. Le Royaume-Uni n’est pas le pionnier en la matière, puisque l’Islande et la Nouvelle-Zélande ont déjà mis en place une taxe.

Un énorme manque à gagner que la France doit combler

La France fait face aux mêmes gouffres fiscaux. La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques représente aujourd’hui entre 30 et 33 milliards d’euros de recettes par an, dont environ 16 milliards injectés dans le budget de l’État. Le reste est redistribué entre régions, départements et à l’Agence de financement des infrastructures de transport. Cette manne n’est autre que le quatrième poste de recettes fiscales de l’Hexagone, juste derrière la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés.

La transition énergétique pourrait avoir de grosses conséquences économiques, selon un rapport de janvier 2025 de la Direction générale du Trésor. Si la fiscalité ne bouge pas, les pertes d’accises sur les énergies fossiles atteindraient 11 milliards d’euros dès 2030 par rapport à 2019 et 33 milliards à l’horizon 2050. Il s’agit de la date à laquelle le parc automobile sera presque entièrement électrique selon les prévisions.

La hausse des taxes sur l’électricité ne compensera qu’une petite partie de ce manque à gagner : 1 milliard d’euros supplémentaires en 2030, 3 milliards en 2050. L’écart s’explique par une différence de taxation entre les deux énergies. La TICPE prélève en moyenne 52 euros par mégawattheure consommé contre seulement 22 euros pour l’accise sur l’électricité.

Dans son rapport sénatorial de 2019, l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques a déjà tiré la sonnette d’alerte. Ces calculs intègrent la disparition des revenus pétroliers mais aussi le coût des infrastructures de recherche et des subventions à l’achat. Résultat, la transition vers la mobilité électrique coûterait 50 milliards d’euros sur 20 ans. L’Inspection générale des finances estime de son côté que l’érosion des recettes des carburants fossiles contribuera à une hausse de 13 points de la dette publique d’ici 2050 si aucune fiscalité de remplacement n’est mise en place.

L’idée d’une redevance kilométrique n’a rien de nouveau pour les pouvoirs publics français. L’Alsace a adopté un dispositif de ce type pour les poids lourds appelé R-Pass (France 3), qui s’appliquera à partir du 1er janvier 2027. Ce sont les camions de plus de 3,5 tonnes qui circulent sur les autoroutes A35 et A36, sur environ 200 kilomètres d’axe stratégique, qui sont concernés.

La redevance kilométrique n’est pas une première pour l’État

Le tarif moyen est fixé à 15 centimes par kilomètre, avec une grille de 32 tarifs différents qui vont de 7 à 34 centimes selon le poids du véhicule et sa classe environnementale. La Collectivité européenne d’Alsace espère récolter entre 50 et 64 millions d’euros par an pour financer l’entretien des routes et inciter les transporteurs à électrifier leur flotte.

La taxe alsacienne répond à un problème bien connu. Depuis la hausse de 80 % de la Maut allemande en début d’année 2024, quelque 1 470 camions en plus traversent tous les jours l’Alsace pour éviter le péage voisin. Le trafic de transit représente désormais 51 % des poids lourds sur l’axe nord-sud de la région. La région Grand Est prévoit d’étendre ce modèle à 500 kilomètres d’axes stratégiques en Lorraine dès la mi-2027.

Si la France applique une taxe comparable à celle de nos voisins britanniques, soit 2 centimes par kilomètre, un automobiliste qui parcourt 15 000 kilomètres par an paierait environ 300 euros. Une somme inférieure de moitié à ce qu’un conducteur de véhicules thermiques verse actuellement via les taxes sur les carburants pour un kilométrage équivalent. Le « marteau fiscal », comme le résume François Lenglet, est un outil privilégié de l’État pour équilibrer ses comptes.

Rappelons que l’histoire se répète puisqu’en 1928, la France instaurait une taxe sur le carburant au moment où l’automobile se démocratisait. Presque un siècle plus tard, un scénario identique se profile pour l’électrique.

Source : RTL