Le Fraunhofer Institute publie la plus grande étude jamais menée sur la consommation réelle des hybrides rechargeables. Les résultats sont sans appel. Ces véhicules consomment en moyenne 3,26 fois plus de carburant que ce que le cycle WLTP prétend. Les Porsche sont les pires élèves. Une arnaque écologique ?
C’est un pavé dans la mare de l’industrie automobile. Le Fraunhofer Institute, en collaboration avec l’Öko-Institut, publie une étude qui analyse les données de 981 035 véhicules hybrides rechargeables en Europe. Il s’agit de l’étude la plus complète jamais menée sur ce sujet alors que ces modèles cartonnent auprès des français. Et les résultats font froid dans le dos pour les constructeurs qui vendent ces voitures comme une alternative écologique.
Est-ce que les hybrides rechargeables sont écologiques ?
Le constat est brutal. Les hybrides rechargeables consomment en moyenne 6,12 litres aux 100 km dans de vraies conditions. Le cycle d’homologation WLTP, celui sur lequel les constructeurs basent leurs chiffres de consommation, annonce 1,57 litre aux 100 km. L’écart est de 3,26 fois. En gros, quand un constructeur vous promet moins de 2 litres aux 100 km alors que la réalité se situe autour de 6 litres. C’est la consommation d’un véhicule thermique classique.
Mais le pire ne s’arrête pas là. L’étude a aussi analysé la consommation en mode « décharge de batterie ». C’est-à-dire quand l’hybride rechargeable roule en priorité sur son moteur électrique et vide sa batterie. Même dans ce mode présenté comme le plus propre, la consommation moyenne atteint 2,98 litres aux 100 km.
C’est presque le double de ce que le WLTP annonce pour une utilisation des deux moteurs en même temps. En clair, le moteur thermique se déclenche bien plus souvent que ce que les constructeurs prétendent, même quand le véhicule dit utiliser sa batterie.
Patrick Plötz, chercheur au Fraunhofer Institute, a expliqué au média allemand SWR que le moteur thermique des hybrides rechargeables s’active bien plus fréquemment que prévu. Il s’allume pour fournir de la puissance à haute charge, pour le chauffage de l’habitacle ou pour stabiliser la charge de la batterie. Résultat, même les conducteurs qui pensent rouler en mode électrique brûlent du carburant sans le savoir.
L’étude révèle aussi un paradoxe sur le profil des propriétaires. Les marques les moins chères comme Toyota, Kia, Ford et Renault affichent les meilleures performances. Leurs propriétaires rechargent plus souvent et la vraie consommation se rapproche davantage des chiffres officiels. Toyota fait figure de bon élève avec des modèles qui consomment moins d’un litre aux 100 km en conditions réelles.
Les hybrides rechargeables de luxe mentent sur leur consommation
À l’opposé, les marques de luxe sont catastrophiques. Porsche, Bentley et Ferrari occupent le bas du classement. L’étude pointe du doigt Porsche comme un cas « particulièrement notable ». En moyenne, les Porsche hybrides rechargeables de l’étude n’ont été rechargées que pour 7 kWh d’électricité sur 27 000 km parcourus. C’est quasiment rien.
Et le chiffre qui fait le plus mal, c’est la médiane des Porsche qui est à 0,0 % d’utilisation électrique. Ça veut dire que plus de la moitié des 11 307 Porsche analysées n’ont jamais été branchées une seule fois sur toute la période de l’étude. Porsche a répondu que ses tests de consommation respectent les exigences légales et que les usages de ses clients expliquent l’écart.
C’est un comble quand on sait que les propriétaires de Porsche, Bentley ou Ferrari ont largement les moyens d’installer une borne de recharge à domicile. Ils ont aussi plus de chances d’avoir un garage privé. Pourtant, ce sont eux qui ne branchent jamais leur voiture. L’explication est simple. Ces acheteurs ne cherchent pas à économiser du carburant. Ils achètent un hybride rechargeable pour ses avantages fiscaux et réglementaires, pas pour rouler à l’électricité.
Et c’est là que le problème est politique. Les constructeurs automobiles européens utilisent les hybrides rechargeables pour atteindre leurs objectifs de réduction d’émissions de CO2 imposés par l’Union européenne. Les chiffres officiels du WLTP, largement sous-estimés, leur permettent de vendre ces véhicules avec des émissions théoriques très basses. Ce qui gonfle artificiellement leur conformité aux normes européennes. En gros, les hybrides rechargeables sont utilisées par les constructeurs pour éviter les amendes.
Pour rappel, quand on parle de véhicules thermiques, ces modèles consomment environ 20 % de plus que ce que le WLTP annonce. Disons-le, 20 % d’écart, c’est une marge d’erreur tolérable. 300 %, c’est une tromperie.
L’Union européenne connaît ce problème et prépare sa réponse. Un ajustement du « facteur d’utilité » des hybrides rechargeables a été mis en place début 2025. Un second ajustement est prévu pour 2027. Ce facteur d’utilité détermine la part de kilomètres que les régulateurs estiment être parcourus en mode électrique. Une fois corrigé, les chiffres officiels de consommation se rapprocheraient de la réalité.
Bruxelles veut prendre des mesures, les constructeurs se rebiffent
Sauf que voilà, les constructeurs européens font du lobbying pour bloquer ces ajustements. L’association allemande des constructeurs automobiles (VDA) demande de suspendre les corrections. Leur objectif est clair, conserver les crédits d’émissions très avantageux que les hybrides rechargeables leur procurent. Même si ces véhicules polluent trois fois plus que ce qui est annoncé.
L’étude du Fraunhofer Institute chiffre les conséquences de ce lobbying. Si les ajustements de 2025 sont annulés, 23 à 25 millions de tonnes de CO2 en plus seront émises dans les 20 prochaines années. Si l’ajustement de 2027 n’est pas adopté, 7 millions de tonnes de CO2 supplémentaires s’ajouteront. Et ces chiffres sont probablement sous-estimés car ils ne tiennent pas compte des autres reculs de l’Europe sur ses objectifs de véhicules électriques.
Les chercheurs proposent aussi des pistes en plus. L’une d’elles consisterait à afficher en direct le pourcentage d’utilisation électrique sur le tableau de bord. Le but est que le conducteur surveille la consommation de la batterie. Une autre consisterait à obliger les conducteurs à recharger leur véhicule tous les 500 km. Mais selon l’étude, ces mesures n’auraient qu’un impact mineur par rapport à la correction du facteur d’utilité.
Pour rappel, cette étude arrive au pire moment pour l’industrie automobile européenne. Les constructeurs européens accusent un retard de 20 ans sur la Chine dans le domaine des batteries, selon le professeur Ferdinand Dudenhöffer. BYD a triplé ses ventes en Europe en 2025. Les hybrides rechargeables sont présentées comme une étape vers le 100 % électrique mais une arnaque selon cette étude. Les constructeurs jouent la montre avec des voitures qui polluent presque autant que des thermiques classiques, ce qui retarde le passage aux véhicules 100 % électriques.
Le message du Fraunhofer Institute est limpide. Il ne faut pas annuler ou assouplir les ajustements réglementaires prévus en 2027. Surtout quand on sait que Bruxelles a déjà baissé les conditions de transition écologique qui sont fixées à 2035.
- Le Fraunhofer Institute et l’Öko-Institut ont analysé 981 035 hybrides rechargeables en Europe dans la plus grande étude menée sur le sujet.
- L’étude montre une consommation réelle moyenne de 6,12 litres aux 100 km contre 1,57 litre aux 100 km annoncé en WLTP, soit 3,26 fois plus.
- Porsche fait partie des pires élèves, avec une médiane de 0,0 % d’utilisation électrique sur les modèles analysés.
Source : Fraunhofer Institute
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